Thorsten Penzhorn
Volkswagen steckt nicht in einer normalen Schwächephase, sondern in einer strukturellen Krise. Die Gewinne stehen unter Druck, die Kosten sind zu hoch,die Nachfrage nach E-Autos entwickelt sich schwächer als lange erwartet, und zugleich wächst der Wettbewerbsdruck aus China sowie aus neuen software- und plattformgetriebenen Ökosystemen. Wer in dieser Lage glaubt, der Konzern könne mit ein paar Sparprogrammen und etwas besserer Kommunikation bald wieder in ruhigeres Fahrwasser zurückkehren, verkennt die Tiefe des Problems.
Im Kern geht es um eine einfache betriebswirtschaftliche Wahrheit: Wenn Märkte schwächer wachsen, wenn batterieelektrische Fahrzeuge mit weniger Komplexität und perspektivisch geringerem Fertigungsaufwand gebaut werden und wenn gleichzeitig die Rendite sinkt, dann lassen sich historisch gewachsene Kapazitäten auf Dauer nicht mehr auslasten. Genau deshalb ist es nur folgerichtig, dass im Konzern inzwischen praktisch alles auf den Prüfstand kommt: Kosten, Strukturen, Entscheidungswege, Werke, Modellpalette, Entwicklungsausgaben und am Ende die gesamte industrielle Architektur des Konzerns.
Hinzu kommt ein Faktor, der in der deutschen Autodebatte noch immer unterschätzt wird: die Energiekosten. Clemens Fuest hat in diesen Tagen sehr klar gemacht, dass energieintensive Industrie unter den deutschen Kostenbedingungen keine echte Zukunft habe; dieser Befund reicht aus meiner Sicht weit über klassische Grundstoffindustrien hinaus in die industrielle Breite hinein. Volkswagen ist zwar kein Stahl- oder Chemiekonzern, aber der Konzern hängt an energieintensiven Vorprodukten, an einer teuren Zulieferkette, an hohen Standortkosten und an einem industriellen Gesamtgefüge, in dem jede zusätzliche Belastung direkt auf die Marge durchschlägt. Gerade im Volumensegment ist das fatal: Wer bezahlbare Fahrzeuge bauen will, kann sich dauerhaft keinen Standort leisten, dessen Energie-, Abgaben- und Regulierungskosten systematisch höher liegen als bei zentralen Wettbewerbern.
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